Ľahká konštrukcia, druhá

Aktuálne články od „Výrobcov a dodávateľov“

Aktuálne články z „Technology & Development“

Aktuálne články z „Výroba a logistika“

Deň inteligentnej výroby

Deň inteligentných tovární 2020

Aktuálne články z „Ľahkej konštrukcie a karosérie“

Aktuálne články zo špeciálu

Biely papier
Webináre
obrázky
Spoločnosti
Archív zošita
Články podliehajúce registrácii

Diskusia o ľahkej konštrukcii CO2, druhá

Je to zasvätený tip na tuningovej scéne, pretože jazdné výkony je možné drasticky zvýšiť pri vynaložení malého úsilia - VW Lupo 3L. Na diaľnici mu musel čeliť veľa vodičov športových automobilov

Spoločnosti na túto tému

Je to zasvätený tip na tuningovej scéne, pretože jazdné výkony je možné drasticky zvýšiť pri vynaložení malého úsilia - VW Lupo 3L. Mnoho vodičov športových automobilov mu muselo uvoľniť cestu na diaľnici. Zároveň pri uvedení na trh v roku 1999 už zažiaril svojimi nízkymi emisiami CO2: iba 81 gramov na kilometer v porovnaní s modelom Smart fortwo CDI (88 g/km), ktorý bol nedávno v Ženeve označený za šampióna CO2.

Pre malé auto, ktoré sa pôvodne oslavovalo ako ekologické vozidlo, to však nemalo žiadny úžitok. Už po šiestich rokoch výroby zišlo z výrobnej linky začiatkom leta 2005 posledné trojlitrové Lupo. Volkswagen dokázal predať celkovo iba 30 000 vozidiel. Príliš málo pre skupinu, ktorá v tom čase iba tlačila na vstup do luxusného segmentu a mala súčasne generovať slušnú návratnosť investícií.

Nestačí však na technologický nosič, ktorý už očakával mnoho riešení so systémom automatického štart-stop, automatizovanou manuálnou prevodovkou, hliníkovo-horčíkovými dverami batožinového priestoru a oknami z tenšieho skla, ktoré sú dodnes avantgardné.

Nízke hodnoty emisií modelu Lupo 3L boli dosiahnuté 60 percent optimalizáciou motora a prevodovky, 8 percent aerodynamikou a 32 percent ľahkou konštrukciou. Hliníkovo-horčíkové dvere batožinového priestoru sú príkladom toho, že vtedajšia ľahká konštrukcia už nemá veľa spoločného s tým dnešným.

Vykonané pomocou drahej kompozitnej technológie v kombinácii so špeciálnymi energeticky úspornými pneumatikami spôsobili problémy s jazdným prejavom. Vozidlo malo tendenciu pretáčať pretáčavo v režime ovládania jednou osobou, a preto spoločnosť VW ako dočasné riešenie vytvorila olovené závažia v zadnom nárazníku. Až neskôr bolo možné inštaláciou batérie v kufri dostatočne naložiť zadné kolesá.

S heslom „ľahká konštrukcia zameraná na funkcie“ výrobcovia automobilov teraz inteligentnejšie používajú materiály ako hliník, CFRP alebo horčík. Oceľový plech tam, kde je potrebná hmotnosť - napríklad na zadnú nápravu - a hliník v prednej časti, kde musíte znížiť hmotnosť vďaka komfortným funkciám, ako je elektrické riadenie alebo odbočovacie svetlá, a zákonom stanoveným požiadavkám (ochrana chodcov). „Za týchto podmienok nemusí byť ľahká konštrukcia nevyhnutne nákladnejšia,“ uviedol s predsudkami priekopník ľahkých konštrukcií Audi Heinrich Timm v rozhovore pre „Automobil Industrie“ (od strany 34). Správna konštrukcia vždy závisí od produktu a objemu.

Pre nemeckého výrobcu OEM je v súčasnosti ľahšia konštrukcia výhodnejšia inde. Umožňuje vám ísť o krok ďalej, pokiaľ ide o pohodlie, tuhosť a bezpečnosť, bez straty údajov o váhe a výkone v porovnaní s konkurenciou z Ďalekého východu.

Druhá strana mince: Aj keď sú nemeckí výrobcovia v čele ľahkých konštrukcií, nedostávajú veľké verejné uznanie. Pretože komfortné a bezpečnostné prvky opäť „žerú“ váhovú výhodu.

Ale „nemeckému OEM nemožno vyčítať rozsiahlu výbavu,“ hovorí Ralf Anderseck, riaditeľ vývoja produktov spoločnosti Visteon. „Staviate iba vozidlá, ktoré zákazník chce.“ V tomto okamihu sa môže niečo zmeniť, iba ak je zákazník pripravený akceptovať normálnu úroveň zabezpečenia a vybavenia. „Zákazník musí viesť OEM k ľahším a ekologickejším vozidlám. Naopak, tento prístup nikdy nefungoval, “dodáva Anderseck.

Ale pretože spotreba paliva automobilu do veľkej miery závisí od jeho hmotnosti, stále sa oplatí investovať do ľahkej konštrukcie. V závislosti od jazdného cyklu a veľkosti vozidla je možné ušetriť asi 0,3 až 0,5 litra paliva na 100 kilometrov na každých 100 kg hmotnosti. To zodpovedá o 7,5 g/km až 12,5 g/km nižším emisiám CO2.

Nemecké automobilky tento potenciál poznali už dávno. Vážne chyby v marketingu však zabránili udržateľnému úspechu imidžu - viď Audi A2 1,2 TDI a Lupo 3L. V ostrom kontraste s Toyotou, ktorá hybridný pohon v Priuse implementovala geniálnym marketingovým spôsobom. Nikoho, najmä pani Künastovú, nezaujíma skutočnosť, že celkový efekt automobilu z hľadiska emisií CO2 je takmer nulový kvôli nízkemu počtu kusov, ani to, že ľahká konštrukcia tiež významne prispieva k nízkej spotrebe.

Čo však možno urobiť pre lepšie uvedenie ľahkej konštrukcie na trh? „Uprednostňujeme vozidlo s hmotnosťou 1 000 kilogramov pred automobilom s krútiacim momentom 1 000 newtonmetrov,“ uviedol pred rokmi bývalý šéf vývoja BMW Burkhard Göschel. Priamo tým zlomil kopiju pre pomer výkonu a hmotnosti vozidla.

Kľúčový údaj sa počíta z pohotovostnej hmotnosti vo vzťahu k výkonu v PS (pozri tabuľku vyššie). Pomer výkon/hmotnosť označuje hmotnosť, ktorú musí motor akcelerovať. Menšia hmotnosť vám umožňuje byť na ceste športovým a dynamickým s menšou energiou (PS). Grist to the mill pre všetkých, ktorí sa radi vidia ako progresívni, ekologickí a pritom dynamickí vodiči. „Možno budeme schopní použiť médiá na pozoruhodné vyjadrenie pomeru výkonu a hmotnosti,“ dúfa Heinrich Timm, že kľúčová postava bude nielen v oblasti motoristického športu a tuningových šlágrov, ale aj v trendoch.

Dovtedy by prebiehajúca diskusia o CO2 mohla tiež pomôcť nemeckým OEM výrobcom a ziskovým spôsobom upevniť ich vedúce postavenie v ľahkých konštrukciách. Možno už nastal čas pre vozidlá ako A2 alebo Lupo 3L. Vedúci koncernu VW Ferdinand Piëch nedávno počas svojich 70. narodenín oznámil, že jednolitrové, dvojlitrové a trojlitrové automobily by sa mohli vyvíjať za reálne ceny v priebehu troch až štyroch rokov. Rozhodujúce pre to sú znižujúce sa náklady na ľahké komponenty tela.

Pretože je však ťažké súčasne znížiť náklady a hmotnosť, zostane pre špecializované vozidlá ešte dlho vyhradené väčšie množstvo horčíka a CFRP. Tieto exotické druhy však nemôžu významne prispieť k zníženiu emisií CO2.

„Ľahká konštrukcia je užitočná, iba ak je technológia vhodná pre veľkovýrobu,“ potvrdzuje výskumník VW Dr. Martin Goede. Je koordinátorom projektu EÚ „Super-Light-Car“. Jeho úlohou je zosvetliť karosériu vozidla segmentu A približne o 30 percent. „Majte na pamäti - s rovnakým výkonom a funkciou, ako aj s minimálnymi dodatočnými nákladmi na výrobu,“ zdôrazňuje Goede.

Cieľom je udržať ďalšie náklady na kilogram s nižšou hmotnosťou pod päť eur. V polovici cesty vidí Goede projekt na dobrej ceste. „Spravíme 30 percent a zároveň dokážeme, že ľahká konštrukcia nemusí byť nevyhnutne nákladnejšia.“ Tento prístup prichádza pre model Lupo 3L príliš neskoro.